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ジャグァーというクルマは、路面の微妙な凹凸を、どうしたらこんな感じで人間に伝えられるのかと不思議になるほど、快適に伝えてくる。
ハンドルのフィールがまた素晴らしい。
ふつうのクルマはクルマの向きを変えるためにハンドルを切るのだが、ジャグァーの場合はハンドルのフィールを愉しむためにハンドルを切る。
このフィールはジャグァ1にかぎらずイギリス車全体にいえることだが、イギリス人は、きっとクルマの操縦というものがとても好きだったのだろうと思わせるものがある。
そういう意味で、ジャグァーは私にとっていま世界で生産されているクルマの最右翼である。
クルマを趣味とする人間としてクルマのいちばん大事なところは何か?それはクルマとは人から見られるものであり、かつ人の印象に強く残るものということだ。
私が「何にお乗りですか?」と聞かれて、「ジャグァーです」と答えると、相手はみんな納得してくれる。
つまりぜいたく好きで、女好きで、洋服好きで、いつも背広を着ているというのが、マスメディアを通じてつくられた私の印象らしいのである。
じつは私だって一年中、ツウィードのスーツを着ているわけではないし、Gパンだってはくし、緋の着物だって着るのだが、雑誌やテレビなどマスメディアの力というべきか、みんなそう思うらしい。
ま、徳大寺という男はイギリス風な男だという印象を持たれていることは、私にとってそれほど損なことではないとは思うが、「ジャグァーです」と答えて、当を得たりとばかりに納得されるのは、なんだかあまり気持ちのいいものではない。
では、同じイギリス車のロールス・ロイス/ぺントリィはどうかといえば、こいつはもはや形骸化している。
ジャグァーはか本物。
になったとはいえ、現代のイギリス車の価値観を具現化している。
しかし、ロールス・ロイス/べントリィは、十九世紀のイギリス人好みの空間、インテリアを残しているだけで、現代のクルマとして新しいものは何もない。
だから私は、最近、ロールス・ロイス/べントリィがモデルチェンジしたのだが、それが欲しいなどとはつゆほどにも思わない。
ただ、現在、世界中のクルマメーカーは生産の合理化に遁進しており、さしものＭも、いろいろな内装の選択自由度はうんと狭くなってしまった。
その点、ロールス・ロイス/ベントリィは依然として注文主の趣味に応じて、無限といってもいい内装のチョイスがある。
こういうあたりはさすがだ。
ともあれ、もはやクルマでプレスティージとかステイタスを表す時代はとっくに終わっている。
時計でいえば、何百万円もするようなブランドものの高級時計ではなく、気軽に身につけるスウォッチのような時計のほうがカッコいい時代である。
こいつもいいナと考えたのが、ジャグァーとは一転、そこで、スマートである。
スマートはそのスウォッチとＭがつくったクルマである。
排気量599αのエ6速のセミオートマティックのシーケンシャルギア(スイッチでギアチェンジするもので、従来のオートマティックトランスミッションとは違う形式のものだ)で、全長2・5m、全幅1・5mのボディを走らせる、ごく小さな二人乗りのクルマだ。
エンジンは現代のクルマでは珍しくリアに置かれている。
衝突安全のことを考えると、将来の小型車はリアエンジンが有力だ。
なんとなれば、前方につぶれしろを採りやすく、クラツシャプル・ボディがつくりゃすいから。
この小ささで、この考え方。
これを見るとスマートはほんとうに二十一世紀のクルマだと思う。
結局、私はスマートには手を出さなかったが、ジャグァーにスマート、あるいはＭのAクラスなどといった組み合わせはけっこう愉しいと思う。
日本でも、いまやクルマの二台所有は一般的になりつつあるが、おおかたの日本のユーザーは、ＭのEクラスがあったら、もう一台はVWポロか、VWゴルフといった組み合わせ方をする。
あるいは家族旅行をするためのＴ・エスティマに、ふだんのお買物グルマに使う同じくＴのヴイツツといったところである。
しかし、こいつはただ実用的なだけの組み合わせじゃないだろうか。
もし、私が理想的なペアを考えるなら、まず非日常的・趣味的なクルマをメインに置き、そこに実用的なクルマを持ってくるだろう。
たとえばアルファ・ロメオのスパイダーとVWポロといった組み合わせだ。
あるいはフランス車だけで、同じメーカーのものを二台持つのも面白そうだ。
たとえばプジョ1106SMと、同じプジョーの406クーべといったような組み合わせである。
いつも思うことだが、日本のクルマ社会はきわめて後進的だ。
ヨーロッパもアメリカも、クルマはまず一部の特権階級や大金持ちが所有して、それがだんだん大衆社会に浸透することで拡がってきた。
クルマの趣味もそのなかから生まれてきたのである。
これに対して、日本でクルマが発展した一九六0年代から七0年代にかけては、「誰もが平等に、不公平のないように」という、いわゆる日本型民主主義が普遍化した時代である。
そのなかで日本のクルマは、最初から大量生産される製品として発達したため、ついぞ趣味的な要素が入ることがなかった。
まずハードに趣味がほとんど入らない、実用一点張りである。
そうなると受け手のほうも、クルマの趣味性を理解しない。
そのため、たまさか思い出したように趣味的なクルマが登場しても、まずマーケットから受け入れられることがない。
こうなるとメーカーはますます実用だけの(ほんとうの意味で実用的とはとうてい言いがたいのだが)、趣味性のないクルマばかりをつくることになる。
そしてそのまま日本のクルマシーンは今日に至ったといっていい。
そんなことだから、徳大寺某あたりに日本のクルマ社会には文化がないなどといわれてしまうのだ。
ま、クルマ文化を育てるために特権階級をつくれなどと、逆立ちした主張をするつもりは毛頭ないが、クルマというのは乗っても、眺めても、調べても愉しいものだ。
もうすこし余裕をもって、故障も愉しむぐらいの気持ちで乗れば、クルマはもっともっとあなたを趣味的に愉しませてくれるはずである。
ヴィッツやラウムが本命、ロードスターという手もある地方に行くと、軽自動車に乗っている老人が多い。
たしかに小さな軽自動車はサイズ的に取りまわしがよく、狭い道でもすれ違いにさほど苦労しなくてもよいし、車庫入れもラクだ。
私も、しばらくワイフのスズキ・ワゴンRに乗って、なるほどこいつは重宝だわいと思わされたものだった。
しかし、私はいまのところ老人に軽自動車を積極的におすすめすることはできない。
なんとなれば、現代の混合交通のなかに軽自動車で乗り入れることはきわめて危険だからだ。
クルマにとって大切なのはドライバーの意思に忠実であるということだが、いかんせん、パワーにくらべてウェイトの重い軽自動車はそいつが難点なのだ。
現代のクルマ技術の進歩はたいしたもので、一九九八年秋に登場した新しい規格の軽自動車は、もはや普通のクルマと変わらないといってもいいほどよくなってきてはいる。
しかし、私は、いまの軽自動車がクルマとして、動力性能と快適性が最低限バランスされるには少なくとも800αは必要だと思う。
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